Calor intenso, inundações e alagamentos: eleição também é sobre clima e adaptação
02/10/2026 | 20h49
Isaac Esqueff - Acervo NESA/UFF
As políticas urbanas no Brasil, desde o século passado, pouco dialogaram com a questão ambiental. As ações sempre estiveram voltadas para ampliar, restringir ou tolerar distintas formas de ocupação do solo urbano, a depender dos interesses econômicos sobre o território, especialmente do ponto de vista do mercado. Essa lógica esteve totalmente descolada da preservação de ecossistemas, da sustentabilidade ambiental e urbana, bem como da garantia de condições adequadas de habitação e bem-estar.
A ocorrência de eventos climáticos extremos nas cidades, como alagamentos, inundações e enxurradas, foi e ainda é tratada como "excepcionalidade" ou "fatalidade imprevisível", perpetuando ciclos dramáticos de perdas humanas e materiais. Suas candidatas ou candidatos tratam desse assunto?
Como reconhecido no próprio “Plano de Adaptação Climática do Estado do Rio de Janeiro” de 2017 — que opera mais como um diagnóstico do que como um conjunto de propostas efetivas —, a gestão urbana e ambiental no Brasil e no Estado do Rio de Janeiro pautou-se por uma atuação altamente reativa: a estrutura da Defesa Civil e o direcionamento do orçamento público concentram-se no socorro emergencial, na distribuição de auxílios, na promoção de reassentamentos e na reconstrução pós-eventos climáticos extremos.
No Norte Fluminense não tem sido diferente. A região sintetiza o impacto de um histórico secular de intervenções ambientais agressivas, com retirada sistemática da cobertura florestal em favor das atividades agropecuárias, aterro e drenagem de áreas úmidas e lagoas, dinâmicas de erosão costeira e impactos ambientais profundos, inclusive em razão de atividades extrativas.
O núcleo urbano de Campos dos Goytacazes, por exemplo, expandiu-se historicamente sobre uma vasta planície com o aterro de brejos, canais e lagoas. Somada à segregação socioespacial, essa configuração empurrou as populações de menor renda para áreas ambientalmente suscetíveis, resultando em recorrentes cenários de inundações, como já acompanhamos nas localidades de Ururaí e Santo Eduardo. Todavia, a área central da cidade também fica impactada com as fortes chuvas, o que põe em evidência a drenagem urbana.
Macaé também vivenciou intenso crescimento demográfico e urbano, impulsionado pelas atividades de exploração de petróleo e pela instalação de grandes infraestruturas industriais e portuárias. A rápida impermeabilização do solo, chuvas intensas e ventos fortes expõem o município a riscos simultâneos de alagamentos, deslizamentos e erosão costeira. O avanço da erosão marinha na orla urbana, agravado por ressacas intensas, tem provocado o colapso de infraestruturas públicas e o desmoronamento de moradias populares, como observado no bairro Fronteira.
No município de São João da Barra, enquanto um grande complexo portuário explora e pressiona os recursos ambientais da região, comunidades enfrentam dificuldades de garantia dos serviços de abastecimento de água. O mundialmente conhecido caso da praia de Atafona também é resultante de um complexo de intervenções hídricas que levou a um grave processo de erosão costeira, com destaque para o histórico de destruição de moradias e vias litorâneas no distrito sanjoanense, além da mudança na foz do Rio Paraíba do Sul.
A lógica de desenvolvimento urbano do passado precisa ser revista. Na verdade, passou da hora! Já não se sustentam ações como investimentos concentrados em infraestruturas cinzas, a cor do concreto; sistemas de circulação baseados na mobilidade individual e motorizada (carros); mudança no curso de rios e lagoas para favorecer atividades econômicas; e contínua expansão urbana sob a dinâmica imobiliário-financeira. Tudo isso acarreta efeitos significativos e perceptíveis sobre nossa experiência em habitar e circular na cidade.
A capacidade adaptativa de um município, traduzida em um planejamento do solo que considere o sistema de espaços livres de caráter ambiental, deve ser tratada como a infraestrutura mais essencial da cidade contemporânea. Isso significa focar tópicos como gestão das águas, habitação digna com saneamento básico, infraestrutura verde com soluções baseadas na natureza, conservação de serviços ecossistêmicos e mobilidade sustentável.
É fundamental considerar o papel do planejamento urbano na construção de cidades mais preparadas para enfrentar os impactos da emergência climática. Nesse contexto, o desafio não se limita à elaboração de novas políticas públicas, mas requer, sobretudo, a efetiva implementação dos instrumentos de planejamento e gestão participativos, considerando o ordenamento territorial, as especificidades socioambientais e as dinâmicas regionais e municipais, na ótica do urbanismo climático.
O Brasil deve ser o país da América Latina mais atingido pelos efeitos do Super El Niño. Vivemos cotidianamente ondas de calor, chuvas intensas, alagamentos e inundações nas cidades. Já conferiu se esse tema aparece nas propostas da sua candidata ou do seu candidato? Nestas eleições, é preciso votar com a consciência de que esse processo pode se agravar cada vez mais se não elegermos representantes que priorizem a pauta ambiental e climática, reconhecendo sua complexidade em nível local, regional, nacional e global.
É cada vez mais urgente focar em ações concretas que promovam a necessária e justa adaptação de nossas cidades. É pela via da política que podemos construir compromissos coletivos com políticas públicas, investimentos e metas que possam ser acompanhados e fiscalizados pela sociedade, promovendo a adaptação a um futuro que, a rigor, já começou há algum tempo.

Érica Tavares é doutora em Planejamento Urbano e Regional, professora associada da UFF Campos e pesquisadora principal do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles.

Guilherme Pereira é doutor em Sociologia Política, gerente de Programas e Projetos Escolares da Prefeitura de Campos e pesquisador colaborador do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles.

Daniela Bogado é doutora em Sociologia Política, professora do IFF e pesquisadora associada do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles.

Jefferson Carvalho é mestre em Desenvolvimento Regional, Ambiente e Políticas Públicas,.
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Mobilidade urbana e democracia
25/09/2026 | 09h48
Fernando Frazão, Agência Brasil
O período eleitoral muda a percepção da paisagem urbana cotidiana. Passeatas, carreatas, entregas de panfletos nas calçadas e uso de bandeiras móveis ocupam o espaço público e dão visibilidade à propaganda política nas ruas. Por um lado, isso amplia o alcance da esfera pública contemporânea; por outro lado, porém, gera certa poluição visual e sonora nas vias públicas, mudando (apesar das regras de disciplinamento da questão) a lógica da circulação cotidiana, além de configurar a superficialidade do debate político nesses formatos.
Esse contexto, ainda que pontual e temporário, deve nos levar a pensar a pauta da mobilidade urbana nas campanhas eleitorais, prestando atenção ao que propõem os(as) candidatos(as) em seus planos e pronunciamentos, observadas as competências próprias dos cargos que disputam. Como se sabe, vamos eleger nossos representantes no Executivo e no Legislativo nas instâncias federal e estadual. O nível municipal não está diretamente em jogo nessa eleição, mas é importante ponderar o quanto as propostas políticas sobre mobilidade urbana podem suscitar articulações ou embasamentos às ações locais, afetando nossas cidades.
Indubitavelmente, a mobilidade urbana é um tema crítico para o campo do planejamento urbano nacional, regional e local. A dependência automobilística revela parte das dificuldades e restrições para a superação de um sistema econômico fortemente baseado em combustíveis fósseis, relacionado ao espraiamento urbano e às limitações ao uso do transporte público coletivo de qualidade. Notemos que, na cabeça de muitos de nós, deslocar-se de automóvel ainda é tido como se fosse o “padrão”, e tudo o mais que se ajuste!
Essa realidade nos leva a refletir sobre o problema da mobilidade a partir da promoção e defesa do transporte coletivo como um direito social (incluindo políticas de subsídio e tarifa zero); da valorização da mobilidade ativa (focando especialmente pedestres e ciclistas); da priorização da vida (zero morte no trânsito); do incentivo à mobilidade ferroviária e hídrica; e, ainda, do enfrentamento à emergência climática (zero emissão). Tudo isso tem em vista a conquista de cidades mais justas, acessíveis, inclusivas, saudáveis e sustentáveis.
Desta forma, observa-se que a questão da mobilidade não se coloca de maneira isolada no planejamento urbano e socioambiental, mas permeia um conjunto de áreas que precisam ser discutidas de forma intersetorial e participativa.

Daniela Bogado é professora do IFF campus Campos Centro, pesquisadora do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles, do Ateliê de Pesquisas da Paisagem (APPA) / Laboratório de Mobilidade (MobiRede).

Danielly Aliprandi é professora do IFF campus Campos Centro, pesquisadora e coordenadora do Ateliê de Pesquisas da Paisagem (APPA) / Laboratório de Mobilidade (MobiRede).
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Desigualdade racial expressa no saneamento
16/09/2026 | 14h38
Juliana Santos Alves de Souza / Coleção própria

Em tempo de eleições, convém fazer um esforço para que o aspecto das emoções não venha a encobrir as visões de mundo, de sociedade e de Estado que estão em disputa. E uma pequena contribuição a essa reflexão, que julgamos estar a nosso alcance, está em olharmos de forma crítica para dados sobre saneamento básico reunidos pelo Censo Demográfico de 2022 do IBGE.
Temos visto que o território fluminense vem sendo palco de grandes projetos de investimentos; porém, como lembra o professor Roberto Moraes em um capítulo do livro “Desenvolvimento Urbano e Governança: para uma agenda do Norte Fluminense”, a riqueza gerada não se converte em melhorias urbanas para quem o habita, pois os efeitos da acumulação não se distribuem de forma equânime entre seus sujeitos sociais.
Essa disparidade revela um problema para aqueles que estão do lado mais frágil dessa balança. Você, leitor ou leitora, imaginaria que, na chamada região intermediária de Campos (que inclui 18 municípios do Norte ou Noroeste Fluminense), ainda existem 260 pessoas sem acesso a banheiros e sanitários? Como precariedades desse tipo se distribuiriam entre os perfis raciais brasileiros, que na nomenclatura do IBGE são nomeados como amarelos, brancos, indígenas, pardos e pretos? Algumas de suas suspeitas, prezado leitor ou leitora, provavelmente vão se confirmar. Outras nem tanto.
Compilamos dados do Censo de 2022 sobre saneamento tendo como referência 18 municípios do Norte ou Noroeste Fluminense: Aperibé, Bom Jesus do Itabapoana, Cambuci, Campos dos Goytacazes, Cardoso Moreira, Italva, Itaocara, Itaperuna, Laje do Muriaé, Miracema, Natividade, Porciúncula, Santo Antônio de Pádua, São Fidélis, São Francisco de Itabapoana, São João da Barra, São José de Ubá e Varre-Sai. Vejamos alguns achados.
Entre os domicílios chefiados por pessoas pardas ou indígenas, em torno de 22 a cada 100 residências não são abastecidas pela rede geral de distribuição. Esse problema atinge em menor proporção os domicílios chefiados por pessoas brancas ou pretas (aproximadamente 17 a cada 100) e menos ainda os chefiados por amarelos (cerca de 15 a cada 100).
Se considerarmos os domicílios que usam água de poço raso — mais vulnerável à contaminação, como é o caso do poço freático e da cacimba —, os grupos mais expostos são novamente os pardos e os indígenas, com aproximadamente nove a cada 100 domicílios nessa situação (8,78% e 9,39% respectivamente). O grupo menos exposto é o dos amarelos (5,57%), seguido pelo grupo dos brancos (6,45%) e pelo dos pretos (7,25%).
Esse padrão evidencia não apenas a desigualdade no acesso na população branca, mas também a recorrência das injustiças enfrentadas pelas populações parda e indígena. Esses grupos reiteram-se como populações marcadas por um histórico de exclusão territorial e racial, o qual se reflete no acesso ao abastecimento de água, mas não só nele.
A população parda também apresenta o menor índice de acesso à rede geral ou pluvial de efluentes (esgoto doméstico), com apenas 60,35% de domicílios conectados a uma dessas redes. O melhor índice é o dos amarelos (71,55%). Entre os domicílios chefiados por brancos, pretos e indígenas, os números são semelhantes (65,43%, 66,13% e 65,65% respectivamente). Quando olhamos os dados sobre domicílios que lançam seus efluentes em fossa séptica/filtro não ligada à rede ou em fossa rudimentar/buraco, verificamos que os pardos têm os maiores percentuais. Somados, os dois tipos de destinação do esgoto somam quase um terço (30,72%) dos domicílios chefiados por pessoas pardas. A título de comparação, a soma é de 25,81% em domicílios chefiados por brancos, 18,38% em chefiados por pretos, 18,77% por amarelos e 24,68% por indígenas.
As decisões no setor disseminam um cenário de desigualdade no território, marcado pela ausência de infraestrutura para algumas populações, dependendo da área que ocupam, e permeado por aspectos associados à autoconstrução, principalmente entre os grupos vulnerabilizados nesse cenário.
Estratégias de inserção dessas populações nos espaços de decisão, nas discussões sobre saneamento, são de suma importância para que suas vozes sejam ouvidas. É preciso lutar para que o direito ao saneamento seja efetivado para essas comunidades, por meio de políticas públicas inclusivas, e não apenas para os grupos privilegiados. O período eleitoral é um momento de oportunidade para colocarmos em pauta a necessidade de efetivação do direito ao saneamento básico para as populações mais vulneráveis. As eleições são, portanto, um momento para verificar quais candidatos também tratam desse aspecto — afinal, nosso voto carrega responsabilidade sobre as políticas públicas, para que sejam mais inclusivas e justas.

Juliana Santos Alves de Souza é mestra em Desenvolvimento Regional, Ambiente e Políticas Públicas pela UFF, doutoranda em Ciências Ambientais e Conservação pela UFRJ e pesquisadora colaboradora do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles.
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As cidades também estão nas urnas: plano diretor e eleições
10/09/2026 | 16h21
Valter Campanato / Agência Brasil.
Minha primeira eleição presidencial foi em 1989. Curiosamente, foi também a primeira eleição presidencial de meu pai. Nenhum de nós havia tido, até aquele instante, a oportunidade de escolher diretamente o presidente do nosso país. Para quem viveu aquele momento, de encontro de gerações com a urna, talvez poucas imagens expressem de maneira tão concreta o significado da redemocratização.
Trinta e sete anos e nove eleições depois, chegamos a 2026 em um cenário bem distinto. Se, em 1989, a democracia aparecia como uma conquista a ser celebrada e um respiro de alívio diante do fim do medo, hoje ela está em xeque, não só no Brasil, mas em diferentes partes do mundo. Valores e procedimentos democráticos têm sido tensionados, e suas instituições, colocadas à prova. É nesse clima que, em outubro, os brasileiros irão novamente às urnas para escolher o presidente da República por voto direto. No mesmo pleito, serão eleitos governadores, senadores e deputados federais e estaduais.
Embora, dessa vez, prefeitos e vereadores não estejam na luta pelos votos, boa parte das questões que afetam diretamente nossa vida citadina está também em disputa em outros níveis de governo. Temas que parecem “naturalmente” locais, como mobilidade, habitação, saneamento, riscos ambientais, acesso aos serviços públicos, desigualdade territorial e qualidade dos espaços urbanos, dependem de decisões, recursos e políticas que ultrapassam os limites dos municípios. Por isso, mesmo em eleições estaduais e federais, as cidades também estão nas urnas.
O processo de revisão do Plano Diretor de Macaé — ainda em curso e aguardando a realização das últimas audiências públicas, e que será objeto de análise mais detalhada em outro artigo — oferece uma boa oportunidade para perceber essa relação. Previsto na Constituição Federal de 1988 e regulamentado pelo Estatuto da Cidade, o Plano Diretor é um dos principais instrumentos de planejamento municipal. Embora sua elaboração seja responsabilidade do município, o Ministério das Cidades desempenha importante papel nesse processo, oferecendo orientações técnicas, capacitação e apoio à elaboração e revisão dos Planos Diretores Participativos. Repare como uma questão aparentemente municipal nos leva novamente ao plano federal.
É aqui que retornamos às eleições de outubro. Ao escolhermos presidente, governadores, senadores e deputados, estaremos decidindo também quais projetos, prioridades e políticas orientarão essas relações nos próximos anos. Basta lembrar que o próprio Ministério das Cidades, criado em 2003, foi extinto e depois recriado em anos recentes. A Constituição de 1988 deu aos municípios autonomia e um papel central na política urbana, mas não os transformou em ilhas. Mesmo quando prefeitos e vereadores não aparecem na urna, vale olhar para nossas escolhas estaduais e nacionais a partir do lugar onde a vida acontece.

Doutor em Sociologia Política, professor associado do Laboratório de Gestão e Políticas Públicas (LGPP) da UENF e um dos coordenadores do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles
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A urgência de uma agenda habitacional para o NF
02/09/2026 | 15h56
Conjunto Habitacional na cidade de Macaé
Conjunto Habitacional na cidade de Macaé / Ana Chaffin, Secom Maca
As eleições de 2026 já estão mobilizando os municípios do Norte Fluminense. Em uma região que reúne mais de 700 mil eleitores, a disputa por espaço de representação nas instâncias estadual e federal revela uma preocupação legítima nestes últimos anos: quem falará pelo interior do estado nos centros de decisão, apontando para suas demandas e particularidades? Além disso, em meio a essa intensa movimentação eleitoral, uma questão fundamental precisa ser recolocada no centro do debate: qual é o lugar da habitação na agenda política do Norte Fluminense?
Essa pergunta é especialmente importante porque a região acumula, historicamente, experiências significativas no campo da política habitacional, atualmente enfraquecida nestes municípios. Campos dos Goytacazes, Macaé e outras cidades foram marcadas, nas últimas décadas, por programas públicos de construção de moradias como resposta aos processos de expansão urbana e transformações econômicas associadas à indústria do petróleo e à implantação de grandes empreendimentos, como o Porto do Açu, por exemplo. A partir da entrada desses municípios na dinâmica econômica associada à atividade petrolífera, as questões relacionadas ao desenvolvimento social ganharam destaque frente às ações dos governos municipais. Aparentemente, esse processo poderia indicar um avanço das ações municipais em direção à democratização das políticas urbanas a favor das camadas populares.
Inicialmente, as políticas de moradia eram resultado da articulação entre o município e os governos estadual e federal. Contudo, no caso do Norte Fluminense, os recursos oriundos dos royalties permitiram, em diferentes momentos, certa discricionariedade e uma capacidade ampliada de investimento público no âmbito municipal, com autonomia de atuação na área habitacional. Porém, tais ações tiveram pouca efetividade na resolução do déficit habitacional e em questões críticas associadas, tais como a precariedade das moradias, a ocupação de áreas vulneráveis e a desigualdade no acesso à terra urbanizada, que persistem.
O caso de Campos dos Goytacazes é emblemático neste sentido. O programa Morar Feliz representou uma das maiores experiências municipais de produção habitacional do país com recursos próprios. Ao mesmo tempo em que possibilitou o acesso à casa própria para milhares de famílias, a concentração de conjuntos nas periferias urbanas revelou os limites de uma política baseada prioritariamente na construção de unidades, sem articulação com políticas complementares que garantissem o direito à cidade. Também o programa federal “Minha Casa, Minha Vida” apresentou, em sua trajetória, os mesmos desafios relativos à localização dos conjuntos e à desarticulação com outras políticas urbanas. Pesquisas têm apontado que a distância em relação às áreas centrais, a insuficiência de serviços e equipamentos urbanos e os efeitos da segregação socioespacial limitam a avaliação dessas experiências.
Diante deste cenário, o desafio atual, portanto, não é apenas construção de mais casas, mas também discutir a efetividade desse modelo de produção habitacional, desarticulado de outros direitos essenciais para uma plena qualidade de vida. É preciso, ainda, ampliar o debate: a construção de novas unidades continua sendo necessária, mas é apenas uma das dimensões possíveis para a questão habitacional. A solução passaria por melhorar as habitações precárias, promover regularização fundiária, urbanizar assentamentos, ampliar a infraestrutura e garantir que os conjuntos habitacionais já edificados sejam articulados ao transporte, ao trabalho, à educação, à saúde e ao lazer, dentre outros direitos.
Além disto, diante do atual quadro de escassez de investimentos municipais, o desafio habitacional do Norte Fluminense também esbarra na limitada capacidade de investimento dos municípios para enfrentar, isolada e autonomamente, um problema de tamanha dimensão. Embora as prefeituras tenham papel fundamental na identificação das demandas, na disponibilização de terrenos, no cadastro das famílias, na regularização fundiária e na gestão dos programas, a produção de moradia e a urbanização de territórios vulneráveis exigem uma sinergia de esforços, com a captação de recursos que articulem ainda os governos estadual e federal.
A solução passa por uma atuação coordenada e colaborativa entre União, estado e municípios, combinando recursos, capacidade técnica, planejamento territorial e instrumentos urbanísticos necessários ao provimento habitacional. É essencial reconhecer que a questão habitacional depende de uma agenda regional e interfederativa, indispensável para enfrentar as desigualdades urbanas nos municípios do Norte Fluminense, bem como nas demais cidades brasileiras.

Ana Paula Serpa Nogueira de Arruda é doutora em Sociologia Política pela UENF, com estágio de doutorado (Capes) no Instituto de Geografia e Ordenamento do Território da Universidade de Lisboa (Igot/UL); professora do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Regional e Gestão de Cidades (PGRGRC) da Universidade Candido Mendes (UCAM); e pesquisadora do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles.

Eliã Lopes Pimenta Machado é graduada em Geografia (IFF); especialista em Ensino de Geografia pela FAAL e mestra em Desenvolvimento Regional, Ambiente e Políticas Públicas (UFF).

Filliph Machado Santos da Silva é graduado em Geografia (IFF); mestre em Desenvolvimento Regional, Ambiente e Políticas Públicas (UFF) e doutorando em Sociologia Política (UENF).
Karina Monteiro Melo é arquiteta e Urbanista, especialista em Cidades e suas Tecnologias pelo Instituto Federal Fluminense (IFF); mestranda em Desenvolvimento Regional, Ambiente e Políticas Públicas pela Universidade Federal Fluminense (UFF).
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O que querem os catadores de recicláveis de Campos?
26/08/2024 | 18h03
Movimento Reciclando Justiça – Catadores em luta pela sobrevivência
Movimento Reciclando Justiça – Catadores em luta pela sobrevivência / Erica Almeida - Acervo pessoal
 
Quando a Prefeitura de Campos encerrou, em 2012, as atividades do antigo lixão da Codin, transferindo os resíduos sólidos urbanos (RSU) para o aterro sanitário, tivemos um avanço importante do ponto de vista da saúde pública e do ambiente. Mas, para centenas de catadores e catadoras de materiais recicláveis, a mudança decretou o fim daquele que era o seu meio de vida por mais de duas décadas. Mesmo sem carteira assinada e em condições insalubres, o trabalho no lixão propiciava ganhos diários e autonomia quanto ao tempo de trabalho, à comercialização e à proximidade com a moradia — o que era crucial para as mulheres, quase sempre responsáveis pelos cuidados da família e da casa.
De 2012 até hoje, o movimento dos catadores avançou reivindicações importantes em Campos, como a criação das cooperativas, a construção dos galpões com alguns equipamentos e a recepção da coleta seletiva local, antes doada a uma ONG. Mas eles continuam longe de conquistar autonomia para enfrentar a precarização, a rotatividade e os baixos rendimentos.
Em 2020, com a pandemia da Covid-19, os rendimentos dos catadores foram impactados com o fechamento das escolas e do comércio de rua. O prolongamento da pandemia e os problemas relativos à sua gestão promoveram um encolhimento do mercado de trabalho, atingindo especialmente as ocupações que envolvem menor escolaridade e renda, como serviços domésticos, alojamento e alimentação e construção — conforme dados do IBGE referentes à Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad Contínua) de 2020. Segundo a mesma fonte, a população desocupada chegou a 12,7 milhões de pessoas; entre as que tinham ocupação, 37,6% estavam na informalidade. Muitos desempregados, dentre eles jovens sem expectativa de trabalho, optaram pela coleta de recicláveis nas ruas e lixões.
Segundo o Sistema Nacional de Informações sobre o Saneamento (Snis), em 2022 o Brasil gerou 63,8 toneladas de resíduos sólidos urbanos (RSU), que popularmente chamamos de lixo. Em média, cada habitante do nosso país gerou quase um quilo (0,98 kg) de resíduos desse tipo por dia. Enquanto 80% desses materiais são enviados para os aterros sanitários, 7% sequer são coletados e, portanto, são descartados de maneira inadequada e/ou queimados, contrariando a Política Nacional de Resíduos Sólidos, instituída pela Lei 12.035/2010. No que se refere à coleta seletiva, ela está presente em menos de um terço (32,2%) dos 5.570 municípios brasileiros. Em Campos, segundo informações da Vital Engenharia, em 2022, o município gerou mais de 90 mil toneladas de RSU, o equivalente a pouco mais de meio quilo de lixo por pessoa a cada dia.
Do material que é recolhido pela coleta tradicional — em que os recicláveis estão misturados com o resíduos orgânicos —, de cinco a sete caminhões por semana são cedidos à Cooperativa Nova Esperança, na Codin; o restante é encaminhado para o aterro sanitário perto de Conselheiro Josino. Ainda que o aterro cumpra a sua função de receber adequadamente os resíduos sólidos da cidade, uma boa parcela deles é composta de materiais recicláveis, que, segundo a política nacional definida para o setor, não poderiam estar no aterro, já que ainda podem ser reutilizados e/ou reciclados. A solução mais adequada é a separação do resíduo seco (reciclável) do molhado (orgânico) ainda no domicílio ou comércio e o seu recolhimento pela coleta seletiva com a participação das organizações de catadores, o que, além de contribuir com o ambiente, gera trabalho e renda para milhares de pessoas.
Segundo a política nacional instituída em 2010, os municípios são os responsáveis pela realização da coleta seletiva e devem priorizar a contratação de cooperativas e/ou associações de catadores ou de trabalhadores em situação de vulnerabilidade. Essa é principal bandeira de luta dos catadores e catadoras de recicláveis de Campos!
No Brasil 39,4% da coleta seletiva é realizada pelas organizações de catadores, contratadas formalmente ou não para a prestação deste serviço ambiental urbano, conforme dados da pesquisa Ciclosoft 2023, realizada pela associação sem fins lucrativos Compromisso Empresarial para Reciclagem (Cempre). Ainda segundo o Cempre, dados de 2023 do Sistema Nacional de Informações sobre o Saneamento indicam que apenas 1.211 municípios brasileiros (21,7% do total) realizam coleta seletiva para pelo menos metade da sua população — uma prática que precisa melhorar diante dos desafios impostos pela crise climática e urbana.
Segundo o IBGE, o número de catadores informais passou de 180,5 mil em 2014 para 268 mil em 2018, um crescimento de 48%, conforme relato da jornalista Thaís Carrança no jornal Valor Econômico de 10/05/19.
Para o Movimento dos Catadores, no entanto, os números podem ser bem maiores, já que nem todos os catadores consideram a coleta de recicláveis como sua atividade principal, levando a uma subnotificação deste indicador. De qualquer forma, os dados revelam não só o aumento no quantitativo de catadores nos anos de crise do emprego e de avanço da extrema pobreza, como também o significado desta atividade para a reprodução social das famílias de trabalhadores mais vulnerabilizados e desprotegidos socialmente.
Cabe registrar que, embora prestem um serviço ambiental muito mais amplo, os catadores só recebem — e muito pouco! — pela parte do material coletado que é adquirida pela indústria. O papelão que, por hipótese, tenha sido comprado pela indústria ao comerciante intermediário por R$ 1 foi antes negociado por R$ 0,50 com o comerciante de bairro, que, por sua vez, comprou da cooperativa de catadores por R$ 0,30 ou até menos, se ele for um catador individual de rua. Trata-se de uma atividade sem custos e responsabilidades tanto para o setor produtivo, que tem lucrado cada vez mais com a superexploração dos catadores, quanto para os governos, que não reconhecem o trabalho ambiental urbano realizado por este segmento social.
Enquanto lugar de trabalhadores empobrecidos, a coleta de recicláveis resiste ao tempo e ao “desenvolvimento”, demonstrando que, depois de tantos anos, ela continua absorvendo parcela significativa da classe atingida pelo desemprego estrutural-tecnológico, ou seja, por aquele desemprego causado pelas inovações tecnológicas e que persiste com ou sem crescimento econômico, particularmente nas economias dependentes como a do Brasil. Detalhe importante: a existência dos catadores de recicláveis e de pessoas exercendo outras ocupações de menor prestígio sem nenhuma regulação e proteção trabalhista não tem nada de disfuncional. Essas pessoas não são “excluídas” do processo produtivo. Ao contrário, os catadores cumprem papel estratégico na consolidação, lucratividade e expansão da cadeia produtiva da reciclagem.
Quanto maior e mais duradouro for o desemprego e a necessidade de sobrevivência de trabalhadores, maior será a força de trabalho disponível para esta e quaisquer outras atividades insalubres, inseguras, precarizadas e de baixíssima remuneração e/ou em situação análoga à escravidão.
Em síntese, ao apresentar a preocupação da sociedade brasileira, com a redução do consumo e com a recuperação e reciclagem dos RSU, a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) foi fundamental para a regulação desta atividade, chamando a atenção para a responsabilidade dos governos, das empresas e da sociedade com práticas mais sustentáveis e justas. Ao recuperar o papel histórico dos catadores, a PNRS aponta os caminhos para a integração de suas organizações na política municipal de resíduos sólidos, particularmente na coleta seletiva, na educação ambiental e na logística reversa (o caminho inverso dos resíduos do ponto de consumo para o ponto de origem).
Cabe perguntar se os(as) candidatos(as) a governar nossa cidade pretendem implementar uma política de resíduos sólidos em conformidade com a Lei 12.305/2010, contratando as cooperativas de catadores para a realização da coleta seletiva local, ou se vão continuar negligenciando a coleta seletiva com a participação dos catadores no enfrentamento da questão ambiental, climática e social que aflige o nosso município.
Érica Almeida é professora associada do curso de Serviço Social e do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional, Ambiente e Políticas Públicas da UFF Campos dos Goytacazes, um dos parceiros do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles. A autora é também coordenadora do Núcleo de Pesquisa em Dinâmica Capitalista e Ação Política (Netrad).
 
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Transporte público gratuito na agenda da mobilidade urbana
12/07/2024 | 18h41
IMTT
Movimentar-se no espaço é uma ação primordial para garantir o acesso a lugares, recursos, equipamentos e oportunidades por parte da população. Por isso, as políticas e ações que visem melhorar as condições de mobilidade são essenciais para a ampliação desse acesso.
No cenário das políticas urbanas na primeira década do século XXI, sob os princípios do Estatuto das Cidades, da Criação do Ministério das Cidades, esse termo “mobilidade urbana” passou a ser bastante difundido no país, situando o debate e as ações para além das questões de trânsito e transporte. Os serviços de mobilidade urbana no Brasil são de competência do município, mas devem atender às orientações legais colocadas em nível federal, como a Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12).
A agenda política para uma mobilidade urbana com potencial de transformação precisa considerar a diversidade urbana brasileira, as desigualdades, as injustiças sociais e ambientais. A mobilidade é primordial para vislumbrarmos cidades mais justas, democráticas, inclusivas e ambientalmente sustentáveis. Não há dúvidas entre os estudiosos do tema que a mobilidade é uma dimensão central para enfrentar os desafios ambientais relacionados às mudanças climáticas, uma vez que boa parte das emissões de CO2 se dá através do transporte motorizado.
Assim, também é preciso superar o modelo de planejamento do setor baseado na automobilidade, o que está ligado à ampliação e diversificação de infraestruturas. Já do ponto de vista social e econômico, precisamos muito questionar o modelo de prestação do serviço e o modelo de financiamento prevalecente em boa parte dos municípios brasileiros.
Nessa pegada, tem ocorrido um amplo movimento no Brasil para discutir as ações no setor. Podemos destacar a Coalizão Mobilidade Triplo Zero, uma “rede de organizações da sociedade civil, movimentos sociais e pesquisadores que surge com a perspectiva de apresentar saídas para a superação da crise da mobilidade que afeta o Brasil e lutar por garantir mais democracia e acesso a direitos sociais”. O “triplo” refere-se a três dimensões: zero tarifa, zero emissões de poluentes e zero mortes no trânsito, focando nos aspectos econômicos, sociais e ambientais relacionados à mobilidade.
No que se refere aos custos do transporte, um dos principais problemas para acesso ao sistema são as altas tarifas, aliadas a má qualidade dos serviços de transporte público, falta de financiamento para a criação de infraestrutura adequada, ausência de transparência sobre os custos das empresas concessionárias do transporte público, falta de fiscalização.
Ao problematizar o assunto, tem crescido no Brasil o debate e as iniciativas em torno da tarifa zero. Os formatos de implementação atuais são diversificados, assim como a fonte dos recursos. Até levantamento de junho de 2024 no site da Coalização Triplo Zero são 106 municípios no país que já apresentam a tarifa zero, sob diferentes articulações e formatos. É fundamental pontuar que a proposta não envolve simplesmente transferir recursos para as empresas, mas reconstruir o modelo de financiamento e prestação do serviço.
Aliada a essa ideia, desde maio de 2023, está tramitando no Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC 25/2023) para instituir o SUM (Sistema Único de Mobilidade), que poderá integrar o transporte público de todo o país. A iniciativa foi articulada pela Coalizão Mobilidade Triplo Zero e diversas entidades e apresentada pela deputada federal Luísa Erundina, com o seguinte teor: “Acrescenta o Capítulo IX ao Título VIII para oferecer diretrizes sobre o direito social ao transporte previsto no art. 6º e sobre o Sistema único de Mobilidade e autoriza a União, Distrito Federal e Municípios a instituírem contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano”.
O projeto prevê maior participação nas decisões no setor de mobilidade, transparência na destinação e aplicação dos recursos, novas fontes de financiamento para que os custos não sejam apenas na esfera dos municípios, e que sejam mais focados no transporte público e na mobilidade ativa.
Na região norte fluminense, ainda há pouco debate nesse sentido. Segundo mapeamento coletivo organizado por Daniel Santini, vinculado a Coalizão Triplo Zero, no ERJ são 13 (dos 92 municípios) com alguma experiência relacionada à Tarifa Zero. Na região norte fluminense, o levantamento traz as iniciativas recentes de São João da Barra e São Fidélis, no NF – municípios com 38,9 e 36,5 mil habitantes que lançaram a experiência da gratuidade no transporte público – cenário ainda a acompanhar.
Impossível não mencionar que o histórico recente das políticas urbanas dos municípios da região foi fortemente influenciado pelas rendas advindas dos royalties do petróleo, porém de forma contraditória, com abundância de recursos sem planejamento de longo prazo e redução das desigualdades. Maricá e Niterói (atualmente as bilionárias no recebimento destes recursos) assumem que estão num esforço para não repetir os erros dos municípios do norte fluminense. Aliás, Maricá figura entre os municípios com expressiva experiência na implementação de uma política de tarifa zero, desde 2014.
Já o município de Campos, por exemplo, o maior município em extensão territorial do estado e o maior em população do interior, apresenta inúmeros desafios relativos ao sistema de mobilidade urbana, com expansão de sua área urbana e persistente dificuldade de integração entre os subdistritos e mesmo bairros da área urbana. Os recursos dos royalties neste município financiaram políticas que tiveram grande impacto sobre o espaço urbano, como o Programa Habitacional Morar Feliz, a Política do transporte a 1 real, entre outras.
Esta última, implantada em 2009, foi denominada Programa Campos Cidadão, uma política que realmente aumentou o número de passageiros e o número de viagens realizadas no município. Durante sua vigência, vários ajustes foram realizados por meio de novos decretos e leis, com alterações no preço original da passagem para quem não estava no programa. Mas sua interrupção ocorreu por completo em 2017 quando assumiu uma gestão diversa ao grupo político que estava nos governos anteriores. O programa se aproximou de um modelo de tarifação subsidiado pelo poder público, mas, apesar de ampliar o acesso ao transporte, não apresentou melhorias amplas no sistema. De todo modo, suas falhas e potencialidades constituíram um considerável experimento para pensar o modelo de financiamento e de prestação do serviço, assim como o papel do transporte público no município.
Sabemos que os desafios são imensos para pensar no aprofundamento do acesso à cidade via transporte público gratuito, mas os caminhos estão sendo trilhados e já temos muitas experiências nessa linha. Claro que o debate em nível nacional também é fundamental, como a proposição do SUM. Importa destacar que não adianta apenas zerar a tarifa, é preciso fomentar uma agenda de mobilidade com participação nas decisões, transparência na destinação e aplicação dos recursos, novas fontes de financiamento para que os custos não sejam apenas na esfera dos municípios, controle e fiscalização dos prestadores e foco no transporte público e na mobilidade ativa com um sistema de mobilidade e infraestrutura mais sustentável.
Portanto, a questão da mobilidade urbana sustentável é tema central para o debate político no cenário pré-eleitoral atual, reconhecendo sua relação com outras políticas como habitação, segurança, meio ambiente, saúde, desenvolvimento econômico e social. Candidatos e candidatas aos executivos e legislativos municipais precisam responder o que pensam e o que propõem sobre este tema que define em grande medida o cotidiano de nossas cidades.

* Érica Tavares é professora da UFF Campos, pesquisadora do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles e do Núcleo de Estudos Socioambientais da UFF
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Caminhada e bicicleta como política pública
28/06/2024 | 18h00
Agência Brasil
Agência Brasil / Rovena Rosa
Não é de hoje que andar a pé ou de bicicleta é um importante meio de locomoção para os campistas das classes populares, mas na atualidade essas são consideradas boas opções de mobilidade a serem incentivadas pelo poder público. O termo técnico para dizer isso é transporte ativo, que inclui caminhar, andar de bicicleta ou qualquer outro meio não motorizado de se deslocar.
Essa realidade pode ser de difícil assimilação para certa mentalidade aristocrática que muitos de nós carregamos mesmo sem perceber, mas andar a pé e de bicicleta não é mais "coisa de pobre" - aliás, esse tipo de expressão não cabe em uma concepção de cidade de e para todos. Os estudos mais atualizados sobre mobilidade urbana concebem o transporte ativo como forma complementar a modais de transporte motorizado. Seria o caso, por exemplo, de utilizar a bicicleta até um terminal, estacioná-la de forma segura e continuar o trajeto de ônibus. Este tipo de integração, baseado numa ideia de intermodalidade, potencialmente reduz o tempo de viagem, diminui o uso de transportes motorizados, como o carro, e melhora o acesso ao transporte público pela população, além de aumentar a quantidade de usuários neste tipo de modal.
É importante dizer que nenhum tipo de transporte deve ser colocado como algo indevido ou que deva ser abolido. Muito pelo contrário: defende-se a liberdade de escolha das pessoas que irão utilizar determinado modal, considerando o que melhor se adeque ao seu estilo de vida e à realização de sua(s) atividade(s). Quando agregamos ao transporte público a mobilidade ativa, ou seja, o uso do caminhar e do pedalar, estamos promovendo uma mobilidade mais sustentável, porque estamos associando transportes menos poluentes. Isso otimiza custos e emissões de gases poluentes nos deslocamentos. A mobilidade urbana sustentável relaciona-se ao direito fundamental ao ambiente sadio e equilibrado, em uma perspectiva que atenda as diferentes idades, das gerações atuais e futuras, na efetivação da liberdade de locomoção com acessibilidade.
O fato é que o espaço urbano espelha as dinâmicas sociais, culturais, ambientais, políticas e econômicas da sociedade, intermediando as relações entre indivíduos e ambiente. Concretamente: quando a gente vê um condomínio de habitações populares distante da área central e as pessoas pedalando no acostamento de uma rodovia federal para se deslocar até o trabalho na área central, isso diz um pouco sobre as dinâmicas sociais, culturais, ambientais, políticas e econômicas da nossa sociedade campista. Da mesma forma, com sinal trocado, quando presenciamos a expansão da malha cicloviária na zona urbana, podemos entender que isso exprime certo amadurecimento da nossa sociedade, ainda que em meio a conflitos e falhas pontuais de planejamento.
Apontada como um dos meios de transportes mais eficientes, de menor custo em produção e aquisição, assim como o caminhar, o pedalar é uma ação limpa, não causando danos ao ambiente, além de contribuir para atenuar possíveis enfermidades. A bicicleta possui grande potencial para inserção no espaço urbano e adoção por parte da população no geral, já que seu uso atende a todas as faixas etárias e ainda possui multifuncionalidade, podendo servir de objeto para lazer, esporte ou trabalho.
Pensando na mobilidade ativa, mais especificamente o caminhar e o pedalar em Campos, suas ruas, calçadas e ciclovias, ou similares, e a relação disso com as condições de transporte público, será que a infraestrutura existente contribui para o acesso aos demais modais da cidade, especialmente o transporte público? As características da cidade potencializam o uso do caminhar e do pedalar. Campos é uma planície e, considerando seu núcleo urbano principal, não apresenta distâncias muito longas para serem percorridas no dia a dia de grande parte da população. Mesmo nas distâncias mais amplas, com uma boa infraestrutura de integração, a mobilidade urbana sustentável representa uma importante alternativa.
Durante pesquisas e levantamentos de campo que têm sido realizados na cidade, foram presenciados inúmeros desafios que o caminhar enfrenta na cidade, desde má conservação ou escolha incorreta dos acabamentos, faixas livres estreitas ou quase inexistentes (que é o espaço da calçada destinado ao caminhar livre), ausência de sinalização adequada, semáforos com tempo insuficiente para travessia, incontáveis desrespeitos às leis de trânsito e principalmente desrespeito ao pedestre. Quanto à recém-aumentada malha cicloviária, vários desafios estão sendo observados no que diz respeito à adaptação dos ciclistas para seu uso eficiente e seguro; à sinalização, principalmente nos cruzamentos; e à educação no trânsito, tanto pelos ciclistas quanto por motoristas e pedestres. Tem sido observada uma dificuldade de estabelecer uma relação direta entre as rotas das linhas de ônibus, a malha cicloviária e as características dos espaços para os pedestres.
Essa discussão se alinha aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), que foram estabelecidos pela Organização das Nações Unidas (ONU) em 2015 e compõem uma agenda mundial para a construção e implementação de políticas públicas que visam guiar a humanidade até 2030. O tema se relaciona ao ODS 11 (Cidades e comunidades sustentáveis) e especialmente à meta 11.2, segundo a qual o Brasil, até 2030, “deve melhorar a segurança viária e o acesso à cidade por meio de sistemas de mobilidade urbana mais sustentáveis, inclusivos, eficientes e justos, priorizando o transporte público de massa e o transporte ativo, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, como aquelas com deficiência e com mobilidade reduzida, mulheres, crianças e pessoas idosas”.
Neste sentido, temos diretrizes estabelecidas no Plano Diretor e no Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Campos que, por meio da estratégia do desenvolvimento sustentável, sinalizam a implementação do Sistema de Mobilidade Urbana Acessível; a implantação de estacionamentos públicos para bicicletas e ciclomotores em áreas apropriadas e com correto dimensionamento; bem como a adequação das calçadas e do mobiliário urbano às normas de mobilidade e acessibilidade, propiciando, assim, a territorialização dos ODS.
Por ocupar um território majoritariamente plano, a cidade de Campos permite, com certa facilidade, incluir os deslocamentos a pé e por bicicleta como importantes modais de transporte e mobilidade urbana. Prever e adequar a integração destes meios de deslocamento com outros tipos de modais de transporte, como os ônibus circulares por exemplo, constituem uma estratégia para alcançar todo o território campista de forma mais econômica e prática, ratificando o direito à cidade.
A literatura acadêmica aponta isso, mas nem chega a soar como novidade. Estranho é a gente não estranhar o hábito de ficar escravo do automóvel durante o dia e à noite ir à academia se exercitar em esteiras rolantes e em bicicletas que não saem do lugar.

Danielly Aliprandi é professora do IFF Campos Centro e coordenadora do APPA/MobiRede.

Fagner das Neves é professor do IFF Campos Centro e pesquisador do APPA/MobiRede.

Daniela Bogado é professora do IFF Campos Centro e pesquisadora do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles e do APPA/MobiRede.
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Saneamento básico e eleições municipais: qual olhar devemos ter?
21/06/2024 | 18h44
Rio de Janeiro (RJ) 26/03/2024
Rio de Janeiro (RJ) 26/03/2024 / Fernando Frazão/Agência Brasil
 
No cenário de eleições municipais, os problemas urbanos ganham destaque no debate público e são incorporados às propostas de governo. Um deles é a falta de saneamento básico, que é responsabilidade dos municípios e há décadas vem suscitando discussões sobre possíveis soluções técnicas e financeiras, sempre demandando investimentos volumosos.
Quando falamos em saneamento, estamos nos referindo não apenas aos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário, mas também à gestão de resíduos sólidos (“lixo”) e à drenagem das águas pluviais. Cada um deles possui sistemas particulares, com suas próprias complexidades, assim como envolve diferentes formas de gestão, o que pode levar a uma desmunicipalização, isto é, à transferência da prestação dos serviços para uma concessionária estadual ou privada. Diversos motivos são alegados para explicar essa decisão. Os mais comuns são a baixa capacidade institucional, com pouco ou nenhum corpo técnico qualificado que se responsabilize diretamente por esses sistemas, e a falta de recursos, inviabilizando as grandes obras de infraestrutura exigidas, por exemplo, pelo esgotamento sanitário. Nos municípios menos populosos, a combinação desses dois fatores é mais comum.
No entanto, não podemos permanecer na superficialidade (e ingenuidade) e limitar tais questões a problemas técnicos e/ou financeiros. Se fosse esse o caso, o saneamento já teria sido universalizado, ou pelo menos estaríamos muito mais próximos dessa realidade. A dimensão política é a mais importante. Nesse momento de escolha dos futuros gestores municipais é imperativo pensar o acesso aos serviços de saneamento, avaliar as propostas dos candidatos, decidir e reivindicar qual agenda de governança queremos para os municípios do Norte e Noroeste Fluminense. Ressalta-se que a “dimensão política” colocada não se refere à política partidária, mas sim à necessidade de identificar os interesses públicos e privados envolvidos e os conflitos nem sempre visíveis a olho nu.
É urgente priorizar a parcela da população que não tem acesso aos serviços adequadamente. Falamos de acesso físico e financeiro, que promova qualidade de vida, desenvolvimento, privacidade e dignidade humana. Esse olhar vai além do ato de a concessionária responsável realizar uma ligação à rede de água e esgoto, para contabilização de dados estatísticos e abordagens midiáticas sobre uma suposta universalização que não necessariamente é percebida por toda a população.
As agendas políticas municipais precisam discutir e “fazer saneamento” para quem, até então, tem sido privado dos benefícios de ter água de abastecimento com qualidade e regularidade em suas torneiras e vias sem esgoto e lixo expostos. Através desse direcionamento, a desigualdade será reduzida, principalmente no que concerne à saúde pública, em virtude da contribuição do saneamento para a promoção do bem-estar social.
Em termos de prioridade, entramos no aspecto do direcionamento dos investimentos. O Norte Fluminense já se depara com anos de ações voltadas ao rentismo e ao clientelismo, tanto no setor quanto fora dele, como, por exemplo na economia petrolífera. A iniciativa privada, por exemplo, constantemente se apodera de recursos públicos (em termos financeiros ou em infraestrutura construída) para realizar suas atividades sem, necessariamente, gerar benefícios diretos à população; em outros casos, beneficia uma parcela em detrimento de outra.
Nesse sentido, a cobrança de tarifas é uma estratégia frutífera para o mercado ganhar em cima dessa “renta” (aluguel), principalmente em se tratando de um monopólio natural, como o é no caso dos serviços de água e esgotamento sanitário, em que os contratos possuem, em média, durabilidade de 30 anos. Isso quer dizer que a empresa responsável pelo serviço (quando esta não é municipal) possui o monopólio da água durante um longo período, pois não há competição entre as concessionárias e, caso não satisfaça a população, ela não tem a opção de trocar e migrar para outra (como ocorre com as operadoras de telefonia e internet, por exemplo).
Nós estamos nos referindo à garantia de um direito humano e à gestão de um bem comum (a água), que sofre um processo de mercantilização, isto é, ganha um valor comercial, mas que deveria ser garantido de forma gratuita e segura a toda a população. É preciso mudar essa realidade e reestruturar as prioridades, para superar as demandas das áreas periféricas dos espaços urbanos e o discurso da impossibilidade de atendimento devido à extensão da rede, e procurar medidas que solucionem o acesso em locais que, até então, vêm sendo intitulados como não rentáveis e irresolúveis.
Além disso, a governança municipal deve ter em seu escopo o diálogo com os prestadores dos serviços de saneamento, principalmente diante do emaranhado de relações institucionais, políticas e econômicas que existe em virtude dos múltiplos atores atuantes, ampliados pelas mudanças recentes ocorridas com o leilão da Cedae. O diálogo entre esses atores segue fragmentado, e a população, ainda mais afastada da participação pública e das decisões que a afetam diretamente.
Em Campos dos Goytacazes, foram várias tentativas, sem êxito, de pressionar a concessionária. Jornais locais e pesquisadores como Marcos Pedlowski, da Uenf, e Roberto Moraes, do IFF, vêm há tempo denunciando, em seus blogs pessoais, os lucros exorbitantes da empresa, realizados por meio de uma prática tarifária abusiva (uma das mais altas do Brasil). Seu poderio parece ser maior e para além da alçada do próprio poder público municipal, que é “incapaz” — por vontade política — de estabelecer uma comissão parlamentar de inquérito para rever o contrato de concessão, tentativa que se prorroga por alguns anos. Ao contrário, como anunciado recentemente em mídia local, a prefeitura, por meio de três aditivos, prorrogou o contrato da prestadora por mais 29 anos, sem licitação pública.
Outro ponto fundamental é olhar para o saneamento rural, que historicamente é abandonado pelo poder público, enquanto essa população encontra alternativas individuais (nem sempre adequadas) para lidar com efluentes. Os investimentos públicos, que deveriam ser destinados para garantir o (saneamento) básico, são direcionados para outras áreas — na maioria das vezes, financiando projetos de infraestrutura em áreas (urbanas) já valorizadas. A iniciativa privada, por outro lado, nem cogita chegar a esses espaços, justamente por não serem rentáveis.
Como lidar com o saneamento em zonas rurais, onde os domicílios são dispersos e é mais difícil implantar algum tipo de rede? É preciso que as prefeituras apresentem alternativas junto aos próprios moradores e aprimorem as medidas adotadas para suprir a ausência de serviços regulares, principalmente aquelas que combatam a insalubridade nas comunidades rurais.
Por fim, não podemos deixar de pontuar a ausência da garantia do acesso à água potável e banheiros em espaços públicos. Hoje, além da população em geral, que utiliza a rua em seus deslocamentos cotidianos, nos deparamos com uma parcela da população que possui outra relação com a rua. Por exemplo, os trabalhadores da limpeza pública, os camelôs, os entregadores e motoristas de aplicativos e a população em situação de rua dia e noite buscam formas de existência e sobrevivência nas calçadas e asfaltos da cidade.
Assim, enfatizamos que as novas gestões municipais precisam assumir o papel de representantes da população e contestar o atual cenário de priorização do interesse privado. É preciso e considerar o acesso à água tratada e ao esgotamento sanitário como direito humano, promovendo isonomia na prestação dos serviços e oportunizando espaços de participação e controle social. Água não é mercadoria, é um bem comum.
Não será possível falar em universalização do saneamento se todas essas questões permanecerem negligenciadas. A eleição é uma oportunidade muito importante para o(a) eleitor(a) procurar saber quem é quem no tabuleiro dos interesses envolvidos. E, entre uma eleição e outra, é preciso ocupar os espaços de decisão política para além das urnas eletrônicas.

Carlos Frederico Rangel de Almeida Ribeiro é doutorando em Planejamento Urbano e Regional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e pesquisador assistente do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles

Juliana Santos Alves de Souza é doutoranda em Ciências Ambientais e Conservação pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e pesquisadora assistente do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles
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Mobilidade Urbana, Planejamento e Direito à cidade em Campos dos Goytacazes
14/06/2024 | 20h28
Agência Brasil
Agência Brasil / Fernando Frazão
A mobilidade urbana está entre os mais urgentes temas que permeiam hoje o debate público. Os cidadãos necessitam habitar, mas também se deslocar para acesso às diversas funções urbanas, relacionadas às oportunidades de emprego e renda, educação, saúde, lazer, serviços públicos, entre outros. O debate emerge pelo enfrentamento diário dos obstáculos a esse acesso: certo incômodo pela implantação de ciclovias que ocupam vagas de estacionamento, especialmente no Centro, como ocorreu recentemente em Campos; o trânsito lento; a discussão da necessidade ou não de duplicação de vias arteriais, abrindo mais espaço para a circulação de carros; a (in)disponibilidade de ônibus urbanos, a falta de estrutura e qualidade das calçadas para os pedestres; o transporte por meio de vans ou por automóveis que prestam serviços por meio de aplicativos; em suma, questões que estão atreladas à disputa constante por espaço e formas de locomoção nos diversos aspectos citadinos.
A superfície do tecido urbano campista cresceu consideravelmente nas últimas duas décadas. Neste processo, as populações de menor renda ocupam cada vez mais as áreas periféricas, distantes do setor central e das ditas funções urbanas, o que ocorre tanto pelo aumento do valor do solo nas áreas centrais, quanto pela ação do poder público municipal, que implementou pujante programa de habitação social predominantemente nas bordas mais afastadas da mancha urbana. A população do distrito-sede aumentou e, em um fenômeno inerente à economia de mercado, quem chega à cidade para habitar encontra moradia em locais com atributos e estrutura proporcionais a sua capacidade de remunerar o mercado imobiliário.
Esse crescimento que aponta “para fora”, por conta do chamado processo de espraiamento urbano, produz uma cidade fragmentada, isto é, desconcentrada, com baixa densidade e permeada por grandes espaços livres de edificações ou de urbanização em seu interior. Diferentemente de uma cidade com urbanização compacta, as distâncias aumentam e se traduzem em maior tempo e maiores custos para o deslocamento diário dos munícipes, com maior impacto para quem tem menos renda e se encontra cada vez mais afastado das funções urbanas elementares.
        
Nesta extensa planície urbanizada, entendemos que as condições de deslocamento figuram como elemento estruturador do espaço: quanto maior for a fluidez, democratização e eficiência do sistema de mobilidade, maior será o acesso à infraestrutura urbana, que se encontra mais centralizada. A questão não se relaciona apenas à periferização da moradia, uma vez que parcelas da população fazem opções conscientes por loteamentos fechados ou condomínios nas bordas do tecido urbano. O detalhe está em dispor (ou não) de veículos próprios e recursos para garantir sua mobilidade, o que garante a esses moradores conforto, bem como um domínio significativo do tempo e do custo individual e familiar de deslocamento. Portanto, numa perspectiva de classe, a questão perpassa a periferização sem estrutura e dependente do transporte público, desdobrando-se nos custos financeiros e de tempo acumulado, o tempo para o deslocamento, que se soma à jornada de trabalho e/ou estudo, e acaba encurtando ou inviabilizando o descanso e o lazer qualificado.
Diante disso, o atual Plano Diretor campista (Lei Complementar nº 015/2020), que é o principal instrumento de planejamento urbano municipal, apresenta como estratégia geral a promoção da mobilidade e da acessibilidade universal, com a requalificação dos espaços públicos e a ampliação e integração das diversas modalidades de transporte com as diversas atividades humanas localizadas no seu território. Essa lei também dispõe sobre a estruturação da mobilidade urbana, a fim de garantir o suporte físico e tecnológico para a universalização da acessibilidade dentro da área urbana, racionalizando a rede viária existente para compatibilizá-la com os índices e as modalidades de uso e ocupação do solo urbano, bem como criando condições para o ordenamento territorial da cidade e o seu desenvolvimento. Essas diretrizes não podem ser compreendidas como mero discurso, pois são parâmetros vinculantes do planejamento urbano no que tange à sustentabilidade; à inclusão social; à integração do território municipal; à gestão participativa; ao desenvolvimento urbano; à construção da cidade e habitação.
Tudo isso precisa estar em consonância com o Objetivo de Desenvolvimento Sustentável (ODS) 11, da Agenda 2030 da ONU, cuja meta 11.2 ressalta a importância de melhorar a segurança viária e o acesso à cidade por meio de sistemas de mobilidade urbana mais sustentáveis, inclusivos, eficientes e justos, priorizando o transporte público de massa e o transporte ativo, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, como aquelas com deficiência e com mobilidade reduzida, mulheres, crianças e pessoas idosas. Entretanto, não é surpresa pensar que isso ainda é um ideal contrastante com a cidade real.
Por um lado, em um sistema democrático, que permite a livre circulação e o acesso universal às diversas áreas da cidade, sinalizamos para a inclusão, a integração socialmente justa, a sustentabilidade e a garantia do direito à cidade para todos os campistas. Por outro lado, diante das desigualdades sociais urbanas, dos diversos obstáculos, das dificuldades de se deslocar, da (des)proporcionalidade dos custos em relação à renda das famílias e do aumento significativo no tempo de deslocamento, apontamos para a intensificação do processo de segregação socioespacial. Neste sentido, podemos afirmar que a mobilidade urbana é um dos parâmetros de leitura da exclusão social. Afinal, há um duplo caráter das políticas públicas de mobilidade: um óbvio de acesso e fruição, mas outro que define inclusão e até mesmo distribuição de renda, pois trata de acesso às localizações de moradias, postos de trabalho e estudo.
Os diversos setores do tecido urbano podem ser lidos como localizações que, comparadas entre si, guardam atributos diferentes: infraestrutura urbana; acesso e proximidade a postos de trabalho, serviços públicos e privados; qualidade do ambiente construído e, por consequência, valor do solo urbano. Em uma economia de mercado os padrões de uso e ocupação do solo, definidos pelo planejamento urbano, regulam o direito de propriedade por definir os limites para edificar e, por conseguinte, para obter renda imobiliária. Logo, o principal campo de disputa dos diversos agentes está na aplicação de fundos públicos, ou seja, no uso de recursos públicos para a melhoria do espaço urbano e de seus atributos de localização. Contudo, tais fundos têm alocação desigual no contexto geral da cidade, embora devesse priorizar o cumprimento da função socioambiental da propriedade e da justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo de urbanização.
O direito à cidade é mais do que direito de acesso a espaços da cidade ou às funções urbanas: é um direito de, sendo um agente formulador, participar ativamente do planejamento urbano. Não pode ser mera formalidade a inclusão da palavra “participativo” no Plano Diretor, uma vez que o planejamento e a gestão urbana precisam ser resultado do amplo debate público na esfera política e não resultado apenas de mesas tecnocratas ou de interesses políticos elitistas.
A solução para uma estrutura de mobilidade urbana sustentável e de acesso universal passa pelo respeito ao direito à cidade, envolvendo métodos que incluam no debate público e na formulação de planos e políticas públicas parte da população excluída desse processo. Como o resultado dessas formulações implica a distribuição espacial da aplicação de fundos públicos, sem a ampla participação social, esta distribuição tenderá a atender aos interesses privados e mercadológicos, reproduzindo um padrão de uso e ocupação do solo que segrega e exclui a maior parte dos cidadãos.

Antonio Godoy é professor e coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo do IFF-Campos e pesquisador do APPA/MobiRede.

Daniela Bogado é professora do IFF Campos e pesquisadora do Núcleo Norte Fluminense do INCT Observatório das Metrópoles e do APPA/MobiRede.
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O Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia (INCT) Observatório das Metrópoles é uma rede nacional de 18 Núcleos de Pesquisas e Programas de Ensino de Graduação e Pós-Graduação que analisa os desafios metropolitanos para o desenvolvimento nacional. Integrado por mais de 400 pesquisadores e professores de distintas universidades brasileiras, o INCT se propõe, nesse espaço, incidir sobre a agenda pública sobre os temas centrais do destino das cidades no marco das eleições municipais de 2024. Visando dialogar com amplos espectros sociais, nosso objetivo é transferir conhecimento e informação qualificada, decorrentes das nossas pesquisas, para definir um futuro inclusivo, sustentável e redistributivo das cidades brasileiras. O Núcleo Norte Fluminense (NNF) do INCT, responsável pelos artigos publicados neste espaço, é integrado por mais de 25 intelectuais de diversos Programas da UENF, UFF, IFF e UCAM em Campos dos Goytacazes. Nossa intenção é apresentar propostas e chaves para pensar o desenvolvimento econômico e social da nossa região.

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